港交所网站显示，理想汽车已于7月26日通过港交所聆讯，即将成为“造车新势力”中回港的第二家，高盛和中金担任其联席保荐人。
聆讯资料显示，理想汽车此次回港与半个月前小鹏汽车回港的形式相同，均采用“双重主要上市”形式。
截至美东时间7月27日收盘，理想汽车美股股价报收26.48美元，总市值约为240亿美元。
一般来说，中概股回归A股或港股有三种途径：其一是从美股退市重新在A股或港股上市，其二是保留美股同时在港股二次上市，其三是保留美股上市地位在美股和港股分别上市，也就是双重主要上市。
而双重主要上市所面对的监管更加严格，需要受到美国证券交易委员会（SEC）和香港证券及期货事务监察委员会（SFC）的共同监管。
按照港交所要求，二次上市需在合格交易所拥有至少两个完整会计年度的合规记录，而此前选择在香港双重主要上市的小鹏和如今的蔚来，在美上市均只有一年，不满足此要求。
因此选择要求更高的“双重主要上市”方式，或许只是一种无奈之举。
“蔚小理”中，只有更早登陆美股蔚来在理论上符合港交所的二次上市要求，也被传在3月就已经提交了赴港上市申请，但由于涉及用户信托持股等问题而被推迟。
背靠美团，“蔚小理”中理想历史融资额最低
之所以造车新势力在美上市后还要纷纷挤破头回港，主要原因还是造车过于烧钱。
2020年，蔚来、小鹏、理想的净亏损分别为53.04亿元、27.32亿元和1.52亿元。理想汽车在上一季度实现盈利，可今年第一季度再度转为亏损，金额达到3.6亿元，超过了去年全年亏损的总和。
在实现内生稳定造血之前，外部融资才是短期续命的唯一王道。历史上，它们也都是靠融资撑过一轮又一轮的比拼的。
据统计，截至2021H1， 理想、蔚来、小鹏融资总金额分别为36亿美元、54亿美元和46亿美元左右。当然，小鹏回港后，又融了140亿港元，已经超越蔚来的历史融资额。
从融资规模上看，理想的规模最小。相比特斯拉，这一数据更是小巫见大巫。截至2021H1，特斯拉的总融资规模为202亿美元，超过“造车新势力”三家之和。
天眼查显示的融资历程中，理想的主要互联网背景是美团，国资方背景则是首钢基金。
截至IPO前，理想汽车董事长兼CEO李想通过Amp Lee Ltdchigu 23.79%，可行使投票权高达75.74%；美团持股13.23%，投票权为4.21%；王兴个人通过Zijin Global Inc持股6.76%。此外，公众通过存托股份和直接持股已经拥有超过50%的股份。
新款批量交付中，收入仍在激增，但还处于亏损中
在创立理想汽车之前，创始人李想曾经有过两次创业经历。
第一次创业做的是电子产品测评网站——泡泡网，对标太平洋、中关村等竞争对手，但最终仅名列第三；第二次做的是汽车垂直类网站——汽车之家，2005年成立，2006年就成为汽车垂直网站第一名，2013年在纽交所挂牌上市。
2015年李想从汽车之家卸任，开始专注造车。
2015年4月，北京车和家信息技术有限公司成立，这就是理想汽车的母公司。
2019年12月，理想ONE开始交付。
到2021年4月，理想ONE累计销量已经突破5万辆，创下造车新势力最快交付记录；2021年5月，新款理想ONE正式发布。
据招股书披露的数据，截至2021年6月，理想汽车已经交付了63000辆理想ONE。这意味着在过去的2个月时间里，理想ONE就交付了约1万辆车，其中6月交付7713辆理想ONE，均为2021款理想ONE，同比增长320.6%，环比增长78.4%。同时，理想汽车6月新增订单量超过1万，创下历史新高。2021年第二季度，理想汽车累计交付17575辆，同比增长166.1%。
对比其他造车新势力，二季度理想交付量仅次于蔚来，理想ONE排名单一车型销量第一。
蔚来二季度交付量为21896辆，小鹏二季度交付量为17398辆。
单6月数据来看，蔚来6月交付车辆8083辆，略高于理想汽车；小鹏汽车6月份交付量为6565辆。
理想汽车年产能为10万辆，扩建后，预计到2022年将达到20万辆/年。公司销量目标为在2025年达到160万辆。
收入方面，2019年、2020年以及2021年Q1，理想汽车分别实现营业收入2.84亿元、95.56亿元和35.75亿元。
净利润方面，2018年、2019年、2020年以及2021年Q1，净亏损分别为15亿元、24亿元、1.51亿元和3.6亿元。
造车新势力，到底谁是地表最强？
除造车新势力”蔚小理”三家公司和传统车企外，互联网造车之风也越刮越大，华为、360专攻智能网联服务；百度、滴滴、字节切入细分自动驾驶领域，而小米想要做整车一族。
同时“下周回国”贾跃亭也带着FF登陆美股了，预计将在明年实现FF 91的车辆交付。
在目前内外交战的局面下，新势力之争中，“蔚小理”们到底有哪些区别，谁更强？
1、技术路线
理想汽车与其他两家有所区别，是国内首创增程式技术路线的车企。
增程式电动汽车，简称EREV（Extended-Range Electric Vehicle），又叫做串联式混合动力。这类车型是在纯电动汽车的基础上，装备了一个小型的辅助发电机组“增程器”，以备电池电量不足时为其充电。理想one配备电池+55L油箱，提供快充、慢充和加油发电三种能源补给形式，可实现1080km续航里程。
从技术角度说，增程式电动车搭载的发动机就相当于一个“充电宝”，是给车辆供电用，而驱动这辆车跑起来的，依旧是车辆的电动机。但由于发动机不直接驱动车轮，所以它不需要变速箱，避免了起步时可能带来的顿挫感，还降低了成本。
相比纯电动汽车，增程式动力系统的成本明显更低。
在原有的增程式电动平台的基础上，理想也在同步研发高压纯电平台Whale以及Shark平台，目标为车型充电10min能够完成400km的连续续航，在高压充电桩设备的前提下，保证电动车可以接受高电压的充电方式。
但在电驱及电控板块，蔚来（蔚然动力）自研核心部件，理想的自研比例最低。
在电动化路径的选择上，新势力均以为消费者安装家用充电桩的方式为主，特色化发展思路上，理想采用增程式解决方案+家充；小鹏自建家充桩+超充站并引入第三方充电桩；蔚来采取自建充电桩、换电以及一键加 电+家充桩等方式；特斯拉则更多采取家充+自建超充站的方式。
此外，在电动汽车的下半场——自动驾驶领域，理想略微落后。小鹏汽车主打智能化定位，在泊车功能方面实现领先，首发停车场记忆泊车功能。
蔚来基本完成L3自动驾驶行车功能，而理想L3级别的则需要等到今年9月才能实现。
2、产品车型
在车型领域，每家公司的品牌主旨，因此打造产品的思路也不同。
理想汽车追求的是“移动&幸福的家”，只有一款车型，即理想ONE，但会持续迭代出新款。
最新款理想ONE价格33.8万，2021款理想ONE车型纯电续航里程微增8km至188km，通过将油箱容积增大10L实现NEDC续航里程达1080km的水平，增加280km。
相比之下，蔚来的车型比较多，ES8定位45-62万元大型豪华SUV，ES6/EC6价格继续下沉定位36-50万元中大型SUV。随即进入轿车市场，ET7定位45-51万元大型豪华轿车，后续 ET5等轿车市场价格下沉至30+万元。
小鹏汽车的产品则价格定位更低，定在15-30万元之间，包括G3、P7、P5等智能车型，且其智能驾驶软件XPILOT已经开始实现收入。
3、财务数据
收入对比来看，依靠大体量车型，蔚来目前的收入规模最大，2020年收入为162.58亿元，接近理想汽车的2倍；小鹏2020年收入为58.44亿元，排名末位。
毛利率角度，蔚来高于理想高于小鹏，2021Q1蔚来的毛利率为19.48%，理想的毛利率为17.26%，小鹏的毛利率为11.18%。
毛利率与规模效应息息相关，因此规模做得越大，毛利率就能拉得越高。相比之下，特斯拉2021年中报已经实现1443.64亿元收入，毛利率达到23%。
净利润方面，造车新势力三家均处于亏损中。理想汽车曾经在去年四季度实现单季度盈利，但很快再次转亏，且今年一季度亏损3.6亿，远超去年一季度。
但有特斯拉珠玉在前，已经多个季度实现稳定盈利。未来理想汽车作为亏损额最少的一家，有望率先实现盈利。
费用方面，从绝对值来看，理想的研发费用及其他费用均为最低。从费用率看，也处于较低水平。2021年第一季度，蔚来、理想、小鹏的研发投入分别为6.87亿元、5.15亿元和5.35亿元，研发费用在整体营收中的占比分别为8.61%、14.41%、18.13%。
不过蔚来、小鹏的研发费用率已经逐步从高位降低到与理想大致相当的水平，蔚来2021Q1的研发费用率更是已经低于理想。
单车收入方面，蔚来的单车收入在40万元左右，理想接近30万元，小鹏则在20-25万元之间。三家新势力的单车收入呈现逐渐增加的趋势。
单车亏损来看，理想最少。
增程式转纯电动，能不能行？
从数据对比来看，无论是技术路线、还是车型，理想属于一条道走到黑，体现在收入和利润上，就是“抠门”。
但这种选择对于理想来说，是把双刃剑。
一方面，增程式技术路线+单一车型使得理想汽车的抠门变得可能，很显然，理想的单车亏损额在三家造车新势力中最小。
但另一方面，作为造车新势力，它们面临的情况与传统车企相差很大。传统车企的地位已经相对稳固，但造车新势力每一季都要靠新产品和竞争对手打一次。
而只靠单一车型的理想，能否在每一次战役中都取得胜利，这是一个概率事件。
多产品线布局的蔚来和小鹏，还可以“东边不亮西边亮”，但理想只能心系一车。
另外，在技术角度，增程式与其他形式走了几乎完全不同的两条路。
纯电、氢燃料等都是力图直接改变提供能源的形式，而增程式则是尽其所能地榨干每一滴油的价值。这种技术在日本销量最高的NOTE上也有使用，因为成本低+续航不错。
但未来，随着新能源汽车赛道战局正在不断深入，更彻底的纯电动汽车必然会是各家争夺的重点，包括政策上也会向纯电倾斜，如上海此前宣布2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车的（含增程式），不再发放专用牌照额度。
虽然没有蔚来对上海市场那么依赖，但上海一直也是重要销量来源之一。
为应对这个问题，曾经认为“纯电难以成功”的理想也不得不开始转向纯电了。
在聆讯资料中，理想汽车表示，从2023年开始，计划每年至少推出两款高压纯电动新车型。
目前，公司已经在计划开发高压纯电动平台的关键部分，比如高压空气压缩机。为促进纯电动汽车商业化，理想还计划部署一个由超快充电站构成的高功率充电网络。
高压纯电平台的目标是为车型充电10min能够完成400km的连续续航，在高压充电桩设备的前提下，保证电动车可以接受高电压的充电方式。
但对于“抠门”的理想来说，这一转变可能并不容易。
首先是消费者对理想的认知和定位问题，以往理想汽车打开市场依靠的就是独家的“增程式”，当它决定推出纯电时，能否得到消费者的认可首先是一个最大的问题；
其次是竞争对手不等人，对于此前已经选定了增程式技术路线的理想汽车来说，现在要从头开始在纯电动领域积累，已经失去了时间红利，等于走了弯路。而且由于理想三电的自研比例较低，因此要做纯电，大概率电池要外购，想要实现在续航等关键指标上的优势，可能性已经不大。
除此之外还有成本问题，为了应对纯电动，一条新的生产线也是必不可少的；本次赴港募集资金就包括建设厂房、采购新的生产设备、建立新的产线等。但同时增程式还不愿意放弃，募资计划中仍然包括下一代增程式电动车的研发。
聚焦于单一产品的理想汽车通过技术优势、单一车型零部件采购成本优势等，能够将费用率控制在较低的水平。而一旦要从单线作战改为多线作战，不仅意味着精力分散，也面临着技术、营销、规模效应等原先优势的丧失。
有这么多资金需求，能二次募资当然也必然要选。
不过，对于理想来说，也不是全无机会，因为消费者虽然对续航里程已经不再焦虑，但对充电时间还在焦虑。
因此，对理想来说，在纯电领域可能的发力点是快充，这也是三电里面理想为数不多的自研部分。
未来3年，对于理想汽车真正实现“理想”，可能是至关重要的三年。
